电子控制装置问题
安全气囊电子控制装置一般由两部分组成，分别是硬件部分和软件部分。而电子控制单元作为硬件的主要组成部分，起到了中枢神经的作用，其微机能采用神经网络等算法将碰撞事故进行分类，并根据严重程度和碰撞位置等信息做出合适的反应，通过驱动器正确地打开气囊。
无论电子控制装置中的哪个组件出现了设计错误或者运行故障，都有可能导致安全气囊的工作异常情况。像大陆集团在早年间就有过大规模的安全气囊召回事件，主要原因就出在气囊传感控制系统上。
主动召回与被动召回的命运大相径庭
主动召回——德国大陆集团
2016年，德国大陆集团在没有收到相关投诉的情况下，主动向美国高速公路安全管理局（NHTSA)报告称其生产的安全气囊控制单元存在隐患，可能导致在碰撞中气囊无法弹出，或者在没有警示的情况下突然弹出。据统计，总共有500万辆汽车安装了这批有问题的气囊，涉及品牌包括本田、克莱斯勒、奔驰以及其他三家汽车制造商。
据悉，该批次召回的车辆都采用了大陆集团生产的气囊安全控制系统，这些气囊在生产制造的时候是有一套ISO国际标准可以参考的，但关于气囊的电子控制单元，当时国际上还没有统一标准。标准的缺失加上发现问题主动承认，并采取陆续召回的方法赢得了客户的谅解，因此，直至今日大陆集团的安全气囊所在事业部都在继续运营着，并在电动汽车领域取得了不错的成绩。
被动召回——日本高田
高田作为安全气囊四大供应商，拥有100多年的研发和生产经验，业务范围遍及世界主要汽车品牌，随便在路上找一辆车，安全气囊系统都有可能是高田提供的。本田、丰田、日产、宝马、奔驰、特斯拉、国产吉利等，你能想象到的汽车都在用高田安全气囊。
其实高田从繁华走向破败的路途中经历了三部曲，有机会纠正错误减少损失，却都失之交臂。
第一次是早在2000年的时候，高田就发现了其安全气囊产品存在严重的安全隐患问题：公司采用的硝酸铵易受温度和湿度起伏的干扰，在内部测试时发现气囊没有正常工作，并且部分气囊在测试中发生爆炸。但出于追求利益的考虑，最终选择将样品以及数据销毁，通过伪造的一份安全数据来替代真实的数据。
第二次是在2014年，这是在第二代继承者高田重一郎的任内，也是高田产品问题爆发的一年。美国高速公路安全管理局（NHTSA)在全球大量车企召回高田安全气囊产品的背景下宣布将对高田气囊可能存在的风险进行调查，而高田面对调查，始终采取不认罪、不道歉的态度，并没有及时追究技术原因，反应也相当滞后，甚至继续向汽车厂家推销问题产品，导致危险范围扩大。2015年2月，高田因为不配合美国监管部门的相关调查工作，被处以每日1.4 万美元的罚款。
第三次是在2015年，这是在第三代继承者高田重久的任内，高田还是企图掩盖，等待风头过去。可惜在2015年的5月，面对重重压力，高田不得不承认其安全气囊存在缺陷，并在美国召回包括宝马、菲亚特 克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、本田、马自达、三菱、日产、斯巴鲁和丰田等车企的安全气囊，总数高达3380万辆。并发布声明要在全球范围内进行召回行动，可是召回修理的速度仍不够及时，有很多车辆仍然带病上路。同年8月，高田在回复美国高速公路安全管理局（NHTSA)的调查中表示：不能公开缺陷气囊问题细节，因为这涉及商业机密。
结果企业损失了信誉，新订单急速下降，这才最终走上了破产之路。值得一提的是，高田虽然已经覆灭，但是高田此前留下的产品仍在。近期召回的涉事高田安全气囊都是2003年到2008年生产批次。
安全气囊行业分析
为何一个安全气囊企业的问题会给全球汽车行业带来灾难性的影响？这是因为从事安全气囊研发、设计、制造的企业并不是很多，全球汽车安全市场份额较为固定和集中的原因。究其原因，是由于行业技术壁垒高、汽车对安全的稳定性要求苛刻。在高田还没有走向破败的时候，全球几乎形成了四角鼎立的局面，瑞典奥托立夫、日本高田、美国TRW、KSS市场占有率分别为39%、20%、17%、7%。
2017年，高田正式破产倒闭，日本企业很快改用了奥托立夫、天合汽车等品牌的安全气囊，韩国和法国早已自给自足，使用本国品牌的安全气囊。
随着半导体行业以及软件算法技术的迅猛发展，人们对驾驶安全的意识不断加强，传统的安全气囊开始转变为智能气囊，使得安全技术水平不断提高。如采埃孚在今年推出了全球首款预碰撞外置侧面安全气囊系统，在减小冲击幅度、降低驾乘人员受伤风险的同时，还可主动预测不可避免地碰撞；又如特斯拉也在今年推出了一项新技术：在座椅内安装传感器来探测成员体重，从而获得驾乘人员体型信息，采用分类的方法来部署安全气囊，提高整车安全水平。
对于中国而言，虽然高田气囊的余震还是存在，但是中国均胜电子在高田破产后对其进行了收购，目前均胜电子也在积极探索新的安全气囊技术和产品。
