资本早就替共享单车写好了剧本，而创始人作为主演渴望跳出了大佬们的规划：“能不能让人好好创个业？”可是共享单车摊子铺的越多，企业愈发难以摆脱资本的重力。资本反驳说：“不行！”
于是摩拜就从李斌的口袋装进了王兴的口袋，腾讯一直是它命运的操作者，它的故事从并购后就没什么好聊的了。
但谁又能说清楚ofo的主宰者是谁？是滴滴、阿里、跟随朱啸虎进场的VC，还是创始人戴威？
戴威的矜持与纠结
10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询公司企业法人由戴威变更为陈正江，有的媒体猜测这是“戴威出局和让位”的征兆，甚至有一个自媒体以玉石俱焚的气概写了篇标题党《ofo死了，留下一座20亿美金打造的坟墓》的10万加文章，很快受到了北京拜克洛克科技有限公司的起诉函（也不知这哥们是什么仇什么怨，好像他是亏了钱一样赌咒）。
互联网公司更换企业法人很常见：京东旗下很多公司的企业法人变更为管培生张雱；阿里巴巴旗下公司的企业法人多次更换，有的从张勇变更为戴珊；58同城法人由姚劲波变更为其助理胡迪。
要时按照工商信息变更就猜测企业运势，那就乱套了，并且企业工商信息并不能反映实际上控股情况，有的公司企业法人只不过是台面上的职业经理人并无实权，这样情况有很多。
外界对ofo猜测与信息不透明不关，谣言就像子弹满天飞，自从主管市场公关的SVP南楠离开ofo，联合创始人于信就在朋友圈当起了首席辟谣官。
这回文章在一个名不经传的小号得到大量转发，说明连此前支持ofo的用户和粉丝的信心开始动摇了，毕竟对于ofo来说，现在不仅是资本寒冬，还是单车交易量处于全年谷底的冬季，挤地铁、坐公交、打滴滴、刷新闻成为更温暖的选择。
焦急观望局势还有供应商，也有供应商走上了对簿公堂的境地。今年8月底，凤凰自行车起诉东峡大通欠款6851．11万元；今年9月份，百世物流科技（中国）有限公司起诉ofo东峡大通支付310多万运输服务费，整体拖欠1400多万元等等。
大体可以判断的是，ofo小黄车与供应商签订的合同主体公司是东峡大通（北京）管理咨询有限公司，属于“运营实体”；而北京拜克洛克科技有限公司属于“经营实体”。
可能是考虑到管理咨询类公司有开票及税点方面的便利，而后者有着众多投资机构进场，是ofo管理层重点呵护对象，不过，朱啸虎的工商信息依然登记在案，单看拜克洛克科技的工商信息也不能说明问题。
此次ofo运营主体的工商变更或许是为了防止与供应商打官司需要戴威出庭的麻烦，毕竟在非常时刻，创始人的尊严颜面与公司生死存亡已然捆绑，而这个时候顶上去做ofo名下公司的企业法人也需要莫大的勇气，非忠诚之士难以托付。
不过，这有可能真的是戴威开始让步和妥协的开始……
问题的关键在于：合不合并？与谁合并？
就是在美团收购摩拜之前，ofo应该有考虑与摩拜合并，但这意味着有人要出局，互联网并购案历史经验告诉我们：合并后新公司公布的联席CEO都是骗人的。
戴威为什么激烈反对的原因肯定是他被安排出局了，接盘的也不是摩拜的胡玮炜，而是滴滴派出的高管。戴威知道合并计划后，果断把滴滴派进ofo的高管——付强（执行总裁）、南山（主管市场）、Leslie liu（主管财务）等休假了。
这几位被赶回滴滴“休假”的高管很快让ofo尝尽了苦头，滴滴先是复活了小蓝车作为谈判筹码、又吹了软银对于ofo的巨额投资，还顺便做起了“青桔单车”（滴滴的母公司小桔科技有限公司），有了嫡系之后的滴滴此后在App中优先接入的是“青桔单车”。
滴滴上线外卖时候人们以为是它是打美团的核心业务外卖去的；上线青桔单车以为是逼迫ofo接受收购协议，但后来发现，滴滴并非玩票性质，而是真刀实枪的干。程维知道，所有有关合并的和平都是打出来的，不是谈出来的。
人们在评论共享单车时往往忽略了共享单车的核心竞争力不是线上补贴或者线下的运营效率什么的，其实是谁能够持续大规模的投放新车。
因为共享单车对于市民尤其是上班族来说是代步刚需，而不管是什么牌子，新车总比旧车好骑，旧车不是掉链子就是破胎、刹车不灵总有无法穷尽的问题，比拼哪家的车更好骑真的没有什么太大的意义。
所以，共享单车项目并没有所谓的“先发优势”，只有“后发优势”。
哈罗单车就是“后发优势”的获利者：当橙黄双巨头在一线城市厮杀、并不断扩大整个战线时，哈罗单车在二三线以下的城市由于没有像一线那么高强度的运转，车辆反而相对好骑。
在摩拜并入到美团之后，ofo该往何处去成为一只尚未落地的靴子。
随后的戴威是有意推动ofo单车与哈罗单车合并的，在哈罗单车还没有做大规模的PR之前，在很多媒体及一线城市用户的认知里，哈罗单车当时与优拜、小鸣、小蓝等属于一个方阵。
但戴威清楚，哈罗单车自从2017年10月与永安行合并之后，间接获得了一家上市公司和蚂蚁金服的支持，ofo与哈罗单车均属于阿里系，但是马云似乎并不怎么重视ofo，甚至在接受新浪科技采访时称不清楚阿里投资了ofo。
而起于杭州的哈罗单车用芝麻信用免押、重点投入蓝色的“支付宝单车”，显然具备更纯的阿里基因，尽管阿里投资ofo时候有排他约定，所以投哈罗单车不是阿里巴巴集团而是蚂蚁金服。
戴威的谈判筹码是哈罗单车由于各地政府出台的“限投令”无法进入到人口稠密的特大城市投入；而哈罗单车却无法接受依然由戴威主导合并公司的条件，选择以持久战“熬死”对手，当然，哈罗单车一直心心念念的“放行令”也迟迟没有下达。
同样进不了一线城市还有滴滴推出的青桔单车，它几乎与哈罗单车市场是重叠的，并且投放的自行车更新投放，用户流量被大量吸走，这使得哈罗单车与滴滴势同水火。
为了进入一线城市，哈罗单车的举动就是改名为“哈啰出行”，通过与滴滴的竞品嘀嗒出行合作，在其哈罗出行线上App中使用嘀嗒出行“打车”，尽管一线城市用户肯定大量在嘀嗒App打车，哈罗却以具有想象力地绕开了限投令，车不让投、下个App总可以吧？
在阿星看来，这只是哈罗与ofo谈判拉锯战的一部分，顺便依葫芦描述一个让滴滴感到威胁的大出行故事。
ofo化解危局的生门在哪里？
摆在ofo面前就只有两条路：独立运营等待翻盘奇迹，趁早合并卖个好价钱。
如果要继续运营下去，目前主要供应商飞鸽、凤凰肯定得结清旧款才会生产新车，这就需要ofo快速融得一笔巨额资金，目前很难指望上哪家VC机构能接得起这个盘子、当一回“白衣骑士”。
而单车的租赁模式很难解燃眉之急，很多用户做补贴时充的钱现在还没有用完；用完即走的App不能高频长时接很多广告；试水区块链短期之内又没有突破。在供应商欠款、员工工资以及运维费用高昂压力之下，ofo被迫走上了“裁员”之路。
有谣言传闻ofo在理想国际的大厦人去楼空，阿星从一位接近ofo的知情人士那里了解到：
“ofo原本在理想国际有四层办公楼分别是10楼、11楼、15楼、20楼均有办公，前面经过三轮裁员员工大幅减少，已不需要那么大的办公室了，同时10楼、11楼的租约到期，就没有再续租了，而10楼和11楼会人的观感很容易被竞争对手利用，现在的确只剩下15楼和20楼。”
他对我谈起时，希望ofo自救成功，但是这个希望似乎连他自己也不太确定。
有人惋惜ofo错过了最佳卖身时期，也有人认为戴威天生具有领袖气质，有种“宁为玉碎、不为瓦全”的理想主义。回到现实，如果ofo熬不过当前，不断被昔日的合作伙伴追债、用户如雪崩一样挤兑和谩骂，单车散落街道再无人打理，这肯定不是创始团队想看到的。
谈合并几乎是唯一的选择，戴威应该做好付出比去年更大的代价。上文的局势我谈到了，滴滴想以控制者地位合并ofo，却害怕ofo与其他项目合并；哈罗单车虽然拒绝了与ofo的合并，是他们本身还处于上升期；如果ofo被滴滴合并，哈罗单车将在未来很长时间难以进入一线，进入到一线也会受到美团、滴滴两大巨头的围剿。
戴威现在主要考虑或许不是自己的位置，而是供应商债务交由谁来承担？ofo的固定资本能否继续运转下去？以及ofo的员工接下来由谁发工资？等等问题。
在谈判桌上，显然ofo还是让各方不能小觑的重要角色，在大出行市场，ofo倾向拿一边，将直接决定未来大出行市场的面貌。毕竟无论是注册用户数、单车数量、落地城市，ofo在规模上是第一。
阿星认为，戴威明智的做法是应该尽早与王兴谈合并，我这绝不是瞎掰，最没有可能一招，往往能够把整盘棋子盘活。王兴在收购了摩拜之后，承担了摩拜巨额的债务，面对滴滴在外卖及出行领域的攻击，但是收购一个摩拜效果还不明显，还欠点火候，如果索性咬牙跺脚再收一个ofo，足以能够在短途出行领域形成垄断地位，依靠其上市公司的地位再进行融资也是有可能的。
当然，由于阿里和滴滴都是ofo的参股方，不会容忍戴威这样干，等于间接抬高ofo的价码，也会逼迫哈罗单车做出让步，当ofo＋摩拜＋限投令＋背后的资本机构支持应该封锁住哈罗单车的前路。
想来还是要佩服上海男人朱啸虎的高明，只不过布局人早就弃子不玩了。
结语
在共享单车的九死一生创业战场中，应了那句老话：“时来天地皆同力，运去英雄不自由。”
一切事前的分析和商业逻辑构想在变幻莫测的竞争局势面前显得苍白无力，创造奇迹是需要付出外人难以言明的艰辛，抓住稍纵即逝的好运气，在创业早期如何在复杂局面下运转，需要高超的平衡技巧和坚韧的定力。
ofo曾握有一手好牌，他们越是想握的紧，“失控”来的越快。对戴威来说，至少现在还得选，并不是最坏时候，他也赢得了对手的尊敬。
对行业来说，在共享单车没有形成成熟的盈利模式之前，一切玩家都有可能是下一个ofo。
